“Virtute duce comite fortuna”. La triste vicenda del somm. “Galvani”

Il 24 giugno 1940, appena due settimane dopo l’inizio della guerra da parte italiana, veniva affondato dalla corvetta H.M.S. Falmouth e dal cacciatorpediniere H.M.S. Kimberley, il Regio Sommergibile “Luigi Galvani”.

La storia della Regia Marina durante il secondo conflitto mondiale è contraddistinta, più particolarmente delle altre Forze Armate, da quelli che possiamo definire i paradossi della “guerra fascista”. La Marina, difatti, alla data del 10 giugno 1940 era, tra le Armi principali del sistema bellico italiano, quella considerata più moderna è capace di sostenere lo sforzo bellico.

La grande rivista navale compiuta nel Golfo di Napoli per celebrare la visita di Hitler del maggio 1938 (quella di “Una giornata particolare”, per intendersi) mise in mostra lo stato di forma della flotta italiana. Il ministro della propaganda del Reich, Joseph Goebbles, ebbe modo di scrivere sul suo diario:

“La Marina è straordinaria. La flotta, gli idrovolanti, i cacciatorpediniere, settanta sommergibili che si immergono e riemergono di colpo. Manovre di combattimento (…). Tutto eseguito con grande ordine e accuratezza.”

Sulla carta la Regia Marina poteva vantare 6 corazzate, di cui due di tipo moderno da 35.000 tonnellate,7 incrociatori da 10.000 tonnellate, 14 incrociatori leggeri tra le 5.000 e le 8.000 tonnelate., 12 cacciatorpediniere conduttori di flottiglia, 28 moderni cacciatorpediniere, 19 cacciatorpediniere di vecchio modello, 69 torpediniere, 117 sommergibili di vario tonnellaggio. Come numeri questo dislocamento non aveva nulla da invidiare alle principali rivali presenti nel “Mare Nostrum“, Francia e Gran Bretagna.

Il deficit italiano ruotava attorno a due cardini principali. Il primo era che la flotta, per tipo di unità ed addestramento, era poco preparata alla guerra che dovette poi affrontare. La struttura che aveva ricevuto soprattutto durante il biennio 1934-1936 l’aveva impostata principalmente per uno scontro diurno, sfruttando i cannoni, tra corazzate. L’altro era la mancanza di navi portaerei, oltre che una seria intesa con l’Aviazione. Mussolini aveva bocciato l’idea di costituire delle portaerei per la flotta, ritenendo già la penisola italiana una portaerei naturale per un eventuale  sforzo bellico. La deficienza in questo campo, unita alla mancanza di un apparato tecnico-scientifico adatto agli scontri notturni, fu fatale già dai primi scontri con la flotta britannica.

La Regia Marina, nel giugno 1940, era ancora ben lontana dall’aver approntato un qualsiasi tipo di localizzatore radar del nemico, come invece avevano Germania ed Inghilterra, pur avendo dal 1936 allo studio presso i laboratori Istituto Militare delle Trasmissioni un radiotelemetro che doveva sfruttare gli echi delle onde elettromagnetiche riflesse da uno scafo alla superficie del mare. I primi sospetti che tale apparato esistesse e che fosse installato sulle unità della Mediterranean Fleet inglese la Regia Marina li ebbe nel tragico scontro di Matapan (marzo 1941), sconfitta che costò assai cara alla Marina proprio per l’incapacità di manovrare nelle tenebre.

Il Duce però aveva una carta che pensava avrebbe favorita notevolmente la guerra marittima italiana, quella dei sommergibili. I numeri parlavano chiaro, nel giugno del 1940 l’Italia era la nazione che vantava il più alto numero di mezzi per il combattimento sottomarino, vitali per condurre da predatore  la cosiddetta “guerra dei convogli”.

Però  la crescente efficacia dell’arma aerea, che costringeva ad immergersi rapidamente, e la forte difesa antisommergibile, dei convogli e del naviglio di linea, mise in luce delle difficoltà strutturali dei battelli italiani. Questi difatti erano stati sviluppati secondo i principi della guerra sottomarina sviluppati durlante il primo conflitto mondiale, con la previsione di operare spesso in emersione, privilegiando le capacità nautiche di superficie. Per l’attacco, si prevedeva che questo avvenisse quasi sempre in immersione di giorno, quando la visibilità era migliore, applicando la tecnica dell’agguato, in un passaggio o zona definita dove attendere al varco le navi nemiche. Paradossalmente l’Italia si trovò svantaggiata da questa situazione, in quanto deteneva una flotta particolarmente numerosa ma tecnicamente superata dallo sviluppo della guerra. Nonostante ciò va riconosciuta una sostanziale capacità dei nostri marinai e ufficiali imbarcati, i quali riuscirono a portare a termine missioni particolarmente delicate e tenere in scacco la flotta più potente del Vecchio Mondo per circa tre anni.

Le due flotte subacquee dell’Asse, italiana e tedesca, collaborarono operando fianco a fianco sugli scenari atlantici e mediterranei. Le perdite alleate per attacchi di sommergibili furono di 2828 mercantili per 14.687.231 tonnellate di cui 85% in Atlantico, principale luogo di scontro e affondamento mercantile. Nell’Atlantico gli italiani operavano attraverso la base sommergibili di Bordeaux, chiamata in Betasom, in cui furono dislocati, nel triennio di guerra, solamente 32 sommergibili adatti ad operare nell’Atlantico. Lo scenario mediterraneo era più povero di prede mercantili alleate, ma soprattutto più pattugliato e controllato dalle basi di Gibilterra, Malta e Alessandria.

L’Africa Orientale Italiana si trovava in una posizione strategica rispetto al traffico navale tra Mediterraneo e Oceano Indiano: si poteva attaccare il traffico nemico e proteggere il proprio fin nell’oceano. Ma la decisione di entrare in guerra con la Gran Bretagna nel 1940 rendeva intransitabile il Canale di Suez, isolando la colonia senza possibilità di aiuti dalla madrepatria. Il nemico non aveva problemi nel far affluire altre navi, mentre le forze presenti non potevano ricevere rifornimenti freschi.

Le forze navali che avrebbero potuto muoversi fra il Mar Rosso e il Mar Arabico erano limitate, con una nave coloniale, 7 caccia tecnologicamente inefficienti, qualche M.A.S. (il Motoscafo Armato Silurante che ebbe un ruolo primario per la guerra nell’Adriatico durante il 1915-1918), e 8 sommergibili, che teoricamente costituivano l’arma più moderna e temibile. I sommergibili italiani avevano però difficoltà a manovrare in acque così limpide e calde, oltre a problematiche riguardo il sistema refrigerante che sfruttava un gas particolarmente pericoloso e che mise in pericolo la vita stessa degli equipaggi. Nonostante una richiesta del Vicerè, il duca Amedeo d’Aosta, lo Stato Maggiore non aveva voluto aumentare le forze, per non sottrarle al teatro principale mediterraneo. Supermarina, nome in codice del comando supremo della Regia Marina, chiedeva comunque che la flotta “imperiale” cercasse di assumere un ruolo offensivo e insidioso verso il nemico.

In questi contesto s’inserisce la tragica storia del sommergibile “Luigi Galvani” e del suo eroico equipaggio.
Il “Galvani” era uno dei nuovissimi sommergili classe “Brin”, varati tutti nel biennio 1938/1939, i quali erano stati sviluppati proprio per i combattimento oceanico.

Al comando del capitano di corvetta Renato Spano il sommergibile partì il 10 giugno dal porto di Massaua verso la zona d’operazioni. La missione del Galvani avrebbe dovuto durare approssimativamente 28 giorni, con l’obbiettivo di mettere in pericolo il traffico petrolifero proveniente dal Golfo Persico. Il battello arrivò nella zona assegnata il 23 giugno, ma la cattura del sommergibile “Galilei” pochi giorni prima aveva fornito agli inglesi i piani d’operazione della flotta italiana nell’Oceano Indiano.

La sera del 23 giugno, inconsapevole della situazione, il “Galvani” entrò nel golfo scoprendo che l’usuale traffico delle petroliere era completamente assente. Immediatamente il sommergibile fu avvistato dalla corvetta Falmouth. Mentre il battello procedeva lentamente all’immersione la poppa fu colpita da un proiettile. A questo punto, con la carena resistente compromessa il 2° capo silurista Pietro Venuti evacuò la camera lanciasiluri di poppa e chiuse la porta stagno. Sacrificandosi salvò il sommergibile, permettendone l’immersione . Immediatamente dopo, il Falmouth si portò più vicino al sottomarino e scaricò una serie di bombe di profondità che provocarono danni enormi.
Conscio che il battello era perduto, e che parte dell’equipaggio potesse ancora essere salvato, il comandante Spano ordinò l’emersione, operazione questa che fu completata con grandi difficoltà, proprio per la gravità dei danni subiti. Dei cinquantasette uomini dell’equipaggio, 31 furono salvati dai britannici, mentre i rimanenti 26, inclusi tre ufficiali, scomparvero a bordo del Galvani.

Tra questi vi era il guardiamarina Piero Gemignani, nato a Rivarolo (Ge) il 9 agosto 1918. Dopo aver frequentato l’Accademia Navale di Livorno era riuscito ad essere assegnato alla prestigiosa specialità sommergibilista, probabilmente affascinato dall’idea di utilizzare un mezzo tecnico nuovo e potente. Il rischio che della vita a bordo di tali imbarcazioni attraeva per il sapore eroico ed eccezionale che dava. L’audacia doveva però trasformarsi in accuratezza, dedizione, spirito di corpo, in quanto la vita a bordo di questi battelli era particolarmente difficile è necessaria di perfetta organizzazione. Il g.m. Gemignani, durante il primo bombardamenti del “Galvani” era riuscito a sopravvivere e a coadiuvare il c.c. Spano, ma una volta in riemerso, preoccupato dalla necessità di distruggere i cifrari di bordo, decise di tornare a bordo.

Scomparve assieme al sommergibile alle 02.17 del 24 giugno 1940. Alla sua memoria venne concessa la Medaglia d’Argento al Valor Militare il 9 dicembre 1950.

    Busto commemorativo del guardiamarina Piero Gemignani.

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